שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
רוני נאק
בתוך זמן קצר יהיו לנו שלוש אופציות של יצרני רכב: סינים, סינים או סינים. זו הגזמה כמובן אבל אם קצב היצור המואץ של מותגי סין ימשיך יחד עם הרוח הגבית ומאות המיליארדים מהממשל הסיני, אנאליסטים צופים כי רק תוך 6 שנים יהיה למותגים הסיניים נתח שוק גלובאלי של 33%. כך לפחות לפי הדו"ח שפרסמה AlixPartners.
לפי הדו"ח, אפילו הטלת המכסים הגבוהים בארה"ב ובאירופה – שנועדו להגן על יצרניות הרכב המקומיות – לא תעצור את המצעד האדום של הרכבים הסיניים המנצלים את היתרון שיש להם בעיקר עם רכבים חשמליים. האנאליסטים שמו דגש על המאמצים של מותגי סין להקים מפעלים רבים מחוץ לסין, במדינות קרובות לשוק היעד או במדינות היעד עצמן. כך למשל BYD, צ'רי, גרייט וול, SAIC (MG) ואחרים כמו ליפמוטור ו-ג'ילי הודיעו על הקמת מפעלי יצור באמריקה הלטינית ובאירופה.
• רכב חשמלי ב"תרחיש עלטה" שיחוק או נטל?
לדעת האנאליסטים, הטלת המכסים רק "קונה זמן ולא מעבר לזה" יתרה מזאת הם מוסיפים כי "בסופו של דבר, בעזרת הקמת מתקני יצור מקומיים, בעיקר באירופה, למכסים לא תהיה משמעות בכל מקרה".
נתח השוק של הסיניים צפוי להכפיל את עצמו באירופה ל-12% עד 2030, ויותר מכפול ברוסיה ל-69% (רוסיה כזכור מוחרמת על ידי המערב ופונה לסין לסיפוק צריכה – המוטוריים). התחזית עוד צופה כי נתח המותגים הסיניים יגדל פי שלושה במרכז אמריקה ובדרום אמריקה ל-28% וכמעט פי ארבעה במזרח התיכון ובאפריקה ל-39% (נכון למחצית הראשונה של 2024 נתח השוק בישראל של מותגי סין עומד על 22%). מותגים סיניים צפויים גם להשיג יותר מ-30% נתח שוק בדרום אסיה ובדרום מזרח אסיה, לעומת 3% בלבד ב-2024.
סובסידיות ממשלתיות מאד נדיבות מאפשרות למותגי סין לשווק רכבים במחירים זולים. למשל ה-BYD Seagull נמכר בפחות מ-11,000 דולר. זאת בהשוואה למחיר העסקה הממוצע לרכבים חשמליים בארה"ב שעמד באפריל על 55,242 דולרים (KELLY BLUE BOOK).
עוד שתי תובנות חשובות מאד שעלו מהדו"ח הזה – עם השפעה גם על הלקוחות הקיימים שכבר נהנים מרכבים סיניים גם בישראל:
מה שהדו"ח מתאר כ"תרבות של שעות נוספות" (בתרגום מ"PC": תנאי העסקה ואיכות סביבה שאינם בסטנדרט מערבי) בסין מאפשר לחברות להשיק דגמים חדשים ועדכוני דגמים הרבה יותר מהר מהיריבות שלהן מעבר לים. יתרה מזאת, כמה מהחברות המספקות חומרי גלם הנחוצים ליצור סוללות, הואשמו בעבודות כפייה.
כבר היום ליצרניות הסיניות הצטברו לא מעט שנות ניסיון ביצור של רכבים חשמליים (לא מעט בזכות שותפים מערביים שפתחו שם מפעלים ועתה נדחקים החוצה מהשוק הסיני) והצרכנים בסין מקדימים את האמריקאים בדרישה שברכבם ישולבו תכונות מתוחכמות מונעות תוכנה. בממוצע, וכאן כדאי שתקראו היטב בין השורות, אורך החיים של רכבים ממותגים שאינם סיניים הוא 5.4 שנים. על פי הדו"ח, במקרה של רכבים ממותגים סיניים (חשמליים ופלאג-אין) מדובר בפרק זמן קצר הרבה יותר. רק 1.6 שנים. הסיבה היא המהירות שבה הדגמים מתחדשים והטק מתעדכן.
