שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
רוני נאק
עד כמה שגרסאות הביצועים הסקסיות של הטנדר ריינג'ר מושכות אותנו (ווילדטראק וראפטור) הרי שהגרסה המשמעותית והחשובה ביותר של הטנדר הזה היא דווקא "גרסת הכניסה" הנקראת לקונית ועניינית XLT. חשיבותה נובעת מהמשקל הרב שיש לציי הרכב (גם זה הממשלתי) בסגמנט של הטנדרים בני הטונה. סגמנט שכולו עומד על כ-4,000 יחידות בשנה בלבד וכל רכישה של גוף מוסדי כזה או אחר של כמה מאות יח' – יש לו משמעות רבה במונחי נתח שוק.
טיפה של רקע
הפורד ריינג'ר הוא מן הסתם האח הקטן יותר של F-150 רב המכר. בעוד שבאירופה הוא והסגמנט שלו חסרי נתח שוק משמעותי, במדינות כמו אוסטרליה ודרום אפריקה – היכן שהבוש הוא בנשמה – מדובר ברכב הנמצא ממש בראש פירמידת המכירות. פעמים רבות כנף-אל-כנף עם טויוטה היילקס. בנוסף, אתם בטח מודעים לעובדה שפורד ו-VW משתפות פעולה בתחומי הרכב המסחרי (אם אתם קוראים אותנו) מה שהביא לנו את הדור החדש של פולקסווגן אמארוק וגם קאדי ובהמשך טרנספורטר.
פורד ריינג'ר הנוכחי הוא כל-חדש במובן שהוא מתבסס על פלטפורמת סולם עדכנית שניתן היה לשלב בה מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות חדשות. למעט זאת, המבנה הוא מיסיונרי למדי שזה דווקא דבר טוב בהקשר של רכבי העבודה: מתלים נפרדים בחזית עם קפיצי סליל, סרן חי מאחור עם קפיצי עלה, מנוע טורבו-דיזל אורכי ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים (10 הילוכים ויותר הספק בגרסאות ה-FUN של הדגם). תיבת העברה בסיסית ללא דיפ' מרכזי או ניתוב מומנט אוטומטי.
מטר רץ
המידות מתחילות מבסיס גלגלים של 327 ס"מ, האורך הכללי הוא 537 ס"מ והרוחב והגובה הם 191.8 ס"מ ו-188 ס"מ בהתאמה. מרווח הגחון הרשמי הוא 23.5 ס"מ כאשר ברכב המבחן היה מעט פחות מזה בזכות מיגון גחון מקומי.
מהצד של העבודה נציין כי גרסת XLT יכולה להעמיס עד 1,000 ק"ג בארגז המטען או לגרור עד 3,500 ק"ג (אם לנהג יש רשיון נהיגה מתאים והמשקל הכולל של הרכב+המשקל שבו+משקל הנגרר+המשקל שעל הנגרר לא עובר את נתון היצרן המקסימאלי). הארגז עצמו גדול ועמוק למדי ועם מרווח מספיק בין בתי הגלגלים למשטח סטנדרטי עם 122.4 ס"מ.
בתחום ההנעה תמצאו טורבו דיזל 4 ציל' בנפח 2.0ל' הנעזר בטורבו יחיד כדי להפיק 170 כ"ס ו-41.3 קג"מ. נתון "בסדר" שמיועד יותר להבטיח אריכות ימים ופחות ביצועים ממיסי אספלט. ה-XLT מצויד בתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים, פיקוד לא הכי נוח בעזרת האגודל, ומשם הכוח עובר לתיבת העברה עם בחירה בין הנעה אחורית הנעה כפולה HIGH ו-LOW ביחס של 1:2.71 שזה ממש שימושי בשטח. עוד חשוב לציין את המצאותה של נעילת דיפ' אחורית מקורית, ניתוק של בקרת המשיכה, סייען ירידה במדרון ולא פחות חשוב בורר מצבי נהיגה.
בתחום האבזור תמצאו בריינג'ר XLT קוקפיט דיגיטלי עם ממשק SYNC4 מעולה של פורד בעל חיבורים אלחוטיים לאנדרואיד וקארפליי, בקרת אקלים דו-אזורית, מצלמת חניה, משטח טעינה אלחוטי, חיישני אורות וגשם ולא פחות חשוב וו-גרירה מקורי. התא עצמו בסיסי ותכליתי עם משטחי פלסטיק כהים-אך-מוצקים, ריפודי בד על המושבים, גלגל הגה מצופה וויניל, יש משענת נוחה למרפק וזהו פחות או יותר. מן החוץ תמצאו חישוקי סגסוגת 17 אינץ' (ספייר בגודל מלא נחבא מתחת לארגז), פנסי הלוגן כשרק מאחור יש LED וגם "חבילת כרום" שהייתה ברכב המבחן הכוללת קשת העמסה וגימורי כרום על מראות הצד וידיות הדלתות.
חבילת הבטיחות מרשימה למדי וכוללת 8 כריות אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילה בפקקים, שמירה על נתיב, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, ניטור עייפות נהג ושטחים מתים ועוד מערכות סיוע ובטיחות רבות שעד לאחרונה לא אפשר היה למצא בטנדרים כלל.
קשוח וחסכוני
אישית אני אוהב טנדרים – אין יותר וורסטילים ורבי יכולת מהם. על הספקטרום הרחב שבין רכב משפחתי מפנק לכלי עבודה חסר פשרות לכל דגם וגרסה של טנדר יש את המיקום הייחודי שלו. מיקום הנובע מהייעוד של היוצרים שלו ומחבילת האבזור שלו. כך למשל אין דינה של טויוטה היילקס 2X4 ידנית בסיסית כדינה של טויוטה היילקס GR. בקייס של פורד ריינג'ר XLT המיקום על הרצף הוא יותר לכיוון העבודה ופחות לנוחות והמשפחתיות. וזה מורגש היטב.
בעיקר בנוחות הנסיעה בכביש וברמות הרעש בקבינה. הריינג'ר מתקשה להסתיר את היותו "טנדר" והנסיעה ללא משקל או מטען, קופצנית ולא הכי נעימה. מנגד מאמצי השליטה ברכב, כמו למשל משקל ההגה, הראות החוצה וההתמצאות במרחב, טובים מאד. כך גם תגובת המנוע ותיבת ההילוכים. הכל עובד בסדר ואף יותר מזה – כמו רכב מודרני ועדכני לכל דבר. נתון צריכת הדלק (סולר) הרשמי עומד על 11.5 ק"מ/ל'. בפועל במבחן הגענו קרוב מאד לזה עם ממוצע מבחן של 11 ק"מ לליטר. צריכת דלק המקנה טווח של מעל ל-800 קילומטרים ממיכל דלק בעל קיבולת של 80ל'.
עם מעט משקל בארגז, כ-200 ק"ג, נוחות הנסיעה השתפרה – זה בכל זאת כ-20% בלבד ממשקל ההעמסה המירבי. אבל אז בלט יותר קוצר הנשימה של המנוע במהירות נסיעה בינעירונית, בעיקר אם צריך לצאת לעקיפה ב-100 קמ"ש ומעלה. כוחו של המנוע הזה הוא בסל"ד הנמוך והבינוני – שם הוא חסכוני מאד ומפיק הרבה מיץ מועיל.
אז הגענו גם לשטח. כדי להנות ממרוח גחון גדול של 23 ס"מ וחצי וגם מזוויות מרכב טובות. אחרי לא מעט קילומטרים של שבילי קק"ל ביערות ירושלים ועוד יותר קילומטרים בערבה בשבילי מדבר וערוצי נחל חצצים וחוליים – גילינו שלריינג'ר יש הרבה מאד מה להציע למי שצריך לעבוד או רוצה לטייל בשטח. המלצתנו היא להשקיע בערכת מתלים והגבהה חוקית של 2 אינץ' (פלוס צמיגי שטח קשוחים יותר מהמקוריים) ותקבלו כלי שטח רב יכולת וחסכוני לטווחי נסיעה ארוכים או שהייה ארוכה בשטח באוטונומיה מושלמת.
המושב האחורי הוא אבן נגף של טנדרים רבים. בריינג'ר הוא "בסדר" לא מעניש אבל גם לא יפתה מי שרגיל למייאבך. פרגמטי ותכליתי כמו הרכב עצמו. יש שקעי כוח (12 ו-220 וולט), פתחי מיזוג היישר למינסקוס – חלום.
מה פחות?
נוחות הנסיעה כשהרכב ריק, מאתגרת היטב את הגב ומעייפת לאורך זמן. הצמיגים המקוריים לא יספיקו את מי שצריך לבלות זמן רב בשטח. יכולת אספקת הכוח – AC – מינימאלית למדי רק 400 וואט. בסיס המושבים קצר והספוג מאבד מיכולת התמיכה אחרי שעות ארוכות במושב.
סיכום
נתחיל דווקא עם הפיל שבחדר. המחיר. 325 אלפי שקלים לגרסה הבסיסית ביותר של טנדר זה אובייקטיבית לא מעט כסף. בטח לאור הסטטוס המיתולוגי של טויוטה היילקס שבמחיר הזה כבר מביא את הרוכש לאיזורי גרסת "סהרה" או בפחות עשרות אלפי שקלים אם יבחר בגרסת 4X4 אוטומטית בסיסית עם מנוע 2.4ל' לאמור גרסת "אקטיב".
אחרי זאת, נספר לכם שפורד ריינג'ר XLT הוא טנדר עבודה קשוח ורב יכולת – הנתונים היבשים שלו טובים מאד (משקלי העמסה וגרירה) ממדי הארגז טובים וחבילת הבטיחות האקטיבית מעולה. אהבנו את הממשק המודרני ואת הקוקפיט הדיגיטלי שמצליח לגרום לריינג'ר לחמוק מתווית "צ'יפ" של הקבינה. בשורה התחתונה: לא היינו פוסלים אותו לפיינל כשברקע המתחרים החזקים שחלקם כפסע מהתחדשות.
